“上海港船舶在港、在泊时间有所改善？”还有那么多进不来、出不去的船和货呢…

在严格封控、司机隔离、公路运力极度受限的情况下，港口货运效率还提升了？可能是大批的船舶都无法进港，等在了港口外面？或者去了其他港口。

毕竟，主要船运公司如马士基（Maersk），早在4月初就宣布跳开上海港了。自4月14日起，马士基也停止了上海方向的冷藏集装箱和危险货物的预定。

日本海洋网联船务（ONE）最新的客户咨询意见也不支持我们“港口效率提高”的结论。ONE的报告显示上海港码头持续拥堵，卡车运力和冷藏箱堆场容量有限。因此建议客户将目的地改为其他港口，以防货物延误或损坏，尤其是对那些时间敏感的产品。

供应链可视化公司FourKites表示，上海14天的平均进口集装箱停留时间增加了144%至8.3天，而出口停留时间为6天，增加了20%。“上海的陆路运输量也继续受到影响，因为过去一周到上海的交货量和从上海的取货量都进一步下降。与 3月12日相比，截至4月16日，离开上海的14天平均陆路和多式联运货运量比3月12日下降了41%，而同期到上海的交货量下降了72%。”

显然对于“港口效率提高”的说法，外界是无法信服的。当然，物流瓶颈并不完全是上海港的问题。但不得不承认，上海这样一个世界级港口城市的全面封控，对全球供应链带来的是巨大的影响。

Freightwaves估计，中国对美国的出口量占美国货运量的16%。另据SONAR数据，从4月6日起，中国港口的集装箱出口量开始下降，截至4月15日，下降幅度超过31%。由于进入美国卡车运输和多式联运网络的货物量减少，这种货运量的放缓也在影响美国的陆路货运市场。对欧洲以及其他与中国有经贸往来的地区，影响也是类似的。

这种封锁，也必然影响自己的经济。上海出口商，以及出口商所依赖的周边地区的工厂，都会因这样的封控政策而供应链中断。

据悉，中国沿海港口外估计停有约300艘集装箱船和500艘散货船，装载着从机械零件、金属矿石到谷物的各种货物。这些船上的商品既用于国内消费，也在中国制造业的供应链中发挥至关重要的作用。

这些原材料的供应出现问题，对我们整体工业生产会造成什么影响？卸载和运输这些原材料还需要多长时间？没人知道。可以确定的是，上海这样一个级别的枢纽城市处于封控的时间越长，恢复正常生产周期所需要的时间就越长。

还有大量运往中国工厂的空集装箱正在等待卡车司机将它们运往内陆。没有这些空箱，中国位于内陆的上游工厂就无法将产品运送给下游制造商，也无法出口。

目前上海的封控，与2020年初的封锁，所处的全球环境是有区别的。当时世界其他地区大多也处于封锁状态，他们的消费者、他们的制造工厂不得不等待来自中国的供应。而现在，当其他地方是开放的，他们不会容许供应链的中断，消费者也不会等待产品姗姗来迟，他们只会购买替代品，或者根本不买。

瑞士银行认为，物流瓶颈将导致多个行业的生产中断，并对中国4月份的贸易产生更大的影响。“考虑到短期内目前防疫政策不太可能改变，即使官员正在努力减少交通堵塞和生产中断，这意味着供应链混乱将继续存在。”

据中国欧盟商会称，中国封控的影响已经波及欧洲供应商。中国德国商会4月的一项调查发现，约一半的德国公司的物流、仓储和供应链运营“完全被当前的疫情和防控局势所严重影响”。

人民的生命健康面前，付出再大的经济代价都不为过。但是，若防疫政策的最重要标准是以人为本，那么这段时间以来上演的次生灾害，又为哪般？